​​​首都机场高速作为北京道路网中的一条重要放射联络线，在道路高峰时段，与其他联络线一样，呈现拥堵状态。

根本上说，北京的机动车保有量确实大，但几乎可以确信，这绝对不是唯一的原因。老百姓都会调侃，北京的堵，⅓确实车多，还有⅓是开车的不老实乱窜扰乱秩序，而最后的⅓绝对是道路交通设施设置不合理，即不科学的设置了交通设施，导致了道路交通能力的下降，从而诱发或加剧了拥堵的发生。

本人曾经每日自驾通勤首都机场高速，一天两趟，可以说连路面哪里有个小坑都一清二楚。因此基于常年的体验，怎么解决首都机场高速的拥堵，是关系到我切身利益的，于是也时常思考。起初（十多年前），我每天是只走机场辅路和京密路的，当时的机场高速进出京收费各10元，成本太高，但如果有急事掏十块钱，从天竺主站10-15分钟绝对能到三元桥（现在只能在后半夜发生了）。后来收费政策多次变更，直至现在的出京单向5元，但是同期车也逐渐多了，直到进京方向以五元桥为节点，双向开始严重拥堵，甚至队尾排到航站楼（T1/2）。

历史上的缓解工作

这是国门第一路，形象不能这样。于是，当时用了试了各种手段，比如进京方向早高峰封闭北皋入口，但最后的措施还是拓宽了从北皋桥到铁路东北环铁路桥进行路段，而出京方向鲜有各种措施。

就进京方向，为了解决北皋路段的拥堵，交通部门干了一票大工程，从北皋进京匝道入口到铁路桥拓宽一条车道。当时施工的时候，我就感觉，一条道路是一个系统，看似打通了北皋，也许别的地方就出问题了。而当时别的地方看似没有问题，是因为北皋这段拥堵掩盖了其他问题。其实这算是个预言吧——等到北皋修通，大山子路段就废了。果不其然，这么些年了，还在机场高速上通勤的朋友们，是不是觉得熬过了苇沟的堵，马上面临着大山子的堵，过了四元桥，才能松口气。

试谈大山子路段缓解

其实本人目前已经脱离了机场高速的通勤，但是偶尔还会走一下，正如前文所属，熬过苇沟，还有个大山子——机场高速拥堵的新常态。那么是否有可能优化一下道路设置，改善拥堵呢？思考一番，个人认为还是可以的，但是效果如何，我不会做什么计算，也没有计算机模拟能力，只能预感上认为还是可以的。抛个砖。

第一张图，这是目前的道路设置方式，大概如此，有出入之初敬请自行纠错。

那么拥堵是怎么产生的，怎么消解呢？对着下面这张图仔细分析一下。

各种颜色基本区分了拥堵的程度，从绿到红。详细说一下。

• A区。位于最内侧车道的车要想去往四环，那就减速并线吧，于是影响一辆车，于是影响了一串车，于是缓慢发生了，拥堵发生了；
• B区。路段在大山子桥上拓展到了四条车道，某种意义上，最外侧车道车很少，于是“聪明”的司机外道超车，结果到了B区就悲剧了，必须并线回去，然后影响一辆车，一串车，这条车道就卡住了；
• C区。这个区域其实并不堵，但是十分危险，刚才说到拓宽到四条车道，最外侧的起点就在大山子入口前的主路上，所以主路车可以先进入这条车道，而C区存在视觉盲区，只能在非常近的距离判定入口有车进入，于是存在严重的交通事故隐患；
• D区。由于从大山子入口始入车辆向内并线，所以一个串一个往里并线，外加有的内侧车道要去大山子或者四元桥，又往外并线，于是各种互相干扰，造成了换慢；
  其实在车多时候的交通上，就怕大家不是一个节拍，那效率一定高不起来，各种并线其实就是这个统一节拍的干扰者，解决一些无用的干扰，那一定程度上，能够提高一些效率。

所以针对四个区域，做以下优化。

首先消除C区，把交通事故隐患消除；其次取消万红西街将台路路段的应急车道，即拓宽到四车道，消灭B区域；再次改变四元桥出口的车道线施画，将右侧两条车道直接导引至四元桥匝道引桥，并在2/3车道间以左白实线右白虚线的形式设置，即允许3车道向2车道并线而不允许2向3并线，这样减少在A区域的反复并线。其中，由于万红西街将台路路段桥现应急车道不宽，所以利用应急车道设置第四车道，需要降低其他三条车道宽度，因此路段限速需要降低（现行最高120kph），此可以根据实际情况以及国家相应高速公路标准进行合理设置。

通过以上的一些措施，个人感觉去各个方向的车，如果严格按照道路指示各行其道，至少少了并线干扰，大家都顺了起来。

继续预言

当然，还继续当年我的预测，虽然这么做，也许大山子顺畅起来了。但是还是那句话，转移矛盾而已，也许四元桥的两向匝道会排起大队，然后队尾甩到2/3车道实线区，然后2车道有车顶着往3车道进，然后D区又被一层层卡住，还是那么堵。也许顺畅的车流全都涌向了三元桥，东三环、北三环更加吃不下，还有更远的二环。

后记

其实，⅓的交通设置不合理，完全能合理；大家也都不是没脑子没思路。缺少的是一种机制，激励机制，激发大家开动脑筋解决问题。干什么事情都不能得过且过，认真负责，才有收获。​​​​