按：本人不才，非营销广告专业人士，亦非铁路装备专业人士，存粹一个车迷，还是伪的（不痿），只是作为处女座（还是伪的），当下这奇葩之编号实在无法忍受，故抒发己见，作为茶前饭后谈资。（题图来自[@1435mm的距离]{https://weibo.com/StandardGauge} ，感谢）

作为一个产品，型号不可缺少，可以内部使用，亦可以同产品一并发布成为代号。但是面向市场的时候，为了获得较好的市场效果，往往不局限于型号，而创建一个品名。型号是要成体系、可发展，而品名则是以获得最好的市场反馈为目的，形成品牌更加便于记忆，如若不成亦以让人能够记忆为目标。那么回到铁路动车组，乃至整个铁路运输装备重要组成部分的动车组、机车、车辆，这个与行业服务对象关系最密切的产品，如何明确型号、品名、品牌，以更好地服务于自身的各类产品和市场推广，是需要一定的度量、思考、设计。
时至此时，CR“复兴号”正式发布，本文本打算发于此前，但拖延症你懂的。

一、温故而知新

说起这个，无数车迷都能如数家珍。自新中国建立以来，铁路装备事业历经数代。而建国初期（1959年）确立的编号形式，延续了近半个世纪，虽然带有强烈的时代特点，但仍被人津津乐道。
蒸汽机车：前进、建设、人民、胜利，等等。建国伊始，百废待兴，我国的铁路机车更是万国牌，初期使用了注音字符进行了初步分类，后期使用一系列正式汉字名称，并最终型号体系稳定，以及进入历史档案。这个时代，一个型号一个名字，当然本身蒸汽机车没有太多的类型化，按照一般通用的型号分类，或按轴式或按轮式，总体看，每种形式一种型号，所以前进的四轴、六轴煤水车都归于前进，只在编号上区分；而胜利型由于其历史沿革，存在胜利3、5、6、7等细分型号，而细分型号又各不相同。
内燃机车：建国后，内燃机车逐步成为机车车辆工业的重要发展对象之一，机车柴油机形式、传动形式等逐步成为其重要区分，机车型号呈现序列化——东风、东方红——车迷们耳熟能详。
电力机车：自1958年第一台国产电力机车买入历史舞台以来，随着1959年新的型号体系确定，韶山二字代表了国产电力机车，而且还是唯一代表。到20世纪末21世纪初，东风、韶山并肩领跑中国铁路。
车辆：不像机车的型号那么“随意”，铁路车辆的型号始终稳定，YZ、RZ、YW、RW始终代表铁路客车各车型，C、P、N、G始终代表铁路货车各车型。
进口机车车辆：随着铁路事业发展，国产机车一定程度不能满足发展需求，以及国际关系等因素，奔驰在中国铁路两根铁轨上的还有“洋和尚”，有的会念经，有的则能充数，但总归没有功劳亦有苦劳。在型号上，与系列化的东风、韶山一样，形成序列，只是呈现方式不同，ND、NY、xK、xG。
以上都是大家熟知的，但其背后隐藏的某个“魔掌”，可能知者寥寥，那就是“型谱”。以直流传动电力机车为例，根据市场运输需要，计划了多种产品，干线客运机车、干线货运机车，四轴、六轴（C0-C0）、六轴（B0-B0-B0）、八轴，100kph、120kph、160kph、200kph，各种条件进行组合。而这种型谱，带有计划经济的色彩，带有市场的需求，而最关键的一点，铁道部是所谓的政企不分，或者说铁路机车车辆工业的最大用户甚至某种程度上的唯一用户只有铁道部，那么铁道部制定的某种型号规则，就是产品本身的型号规则。

二、和谐号时代

在本世纪的前十年，社会经济发展，铁路机车车辆工业面临巨大挑战，新技术的运用，使得各厂不能固步自封，于是各种新型实验产品如雨后春笋，不单单是机车，动车组更是迸发，甚至“群魔乱舞”。型号没有体系，主机厂自编自定，而似乎铁道部也并没有直接认可这些机车、动车组，睁一只眼闭一只眼。这其中，从DF4DAC到DF4DJ，以及SSJ3、DJ3、SL1，可见一斑。
直到某人登场，一切重新洗牌。跨越式发展，的确发挥了作用，“牺牲一代铁路人”使得中国的铁路装备制造业逐步赶上、比肩、引领世界。全面使用交流传动，大力发展动车组，特别是打造一个品牌——和谐号——内燃机车是HXN，电力机车是HXD，动车组则是“中国铁路高速”CRH。虽然我们说，和谐与东风、韶山的命名本质没有区别，时代特征、中国特色，但是当我们把前缀去掉，N、D，1、2、3、5，A到G，好像有一些新元素，但又好像似曾相识。变化的永远是最开头那几个字母，而不变则是背后那个强大的型谱。然后最开始，一些都是靠谱的、顺序的，直到某人低下头，似乎本世纪头十年的那种群魔乱舞情景再现。
而CRH动车组方面，与机车一样，但首先打破的是CRH380系列，然后是道理上不在CRH五行之内的CRH6，特别是CRH6-160，接下来就是CJ系列。一切全乱了。

三、CR

老祖宗总把话说完：一朝天子一朝臣。CRH拜拜，和谐号再见，至于380，就从你开刀，中国标准动车组——当然了，通用标准这个本质的东西跟朝臣还是无关的。可是仅定位350kph的标动，不能用CRH350吧，降速降标似乎不招人待见，从380再倒退到350，呵呵。而且铁路总公司成立了啊，中国铁路名正言顺了呀——CR将一统江湖。（此处不在赘述CR的具体编号规则，请车迷自行寻找）

四、怎么编

实际上，在写本文之前，我只想着如何把CRH和CR以及将来的各种牛鬼蛇神统在一起，但写着写着就发现，我不还在重蹈覆辙？不可能有一种完美的编号方式把所有的囊括，百年不变。所以，这个事情就需要另辟蹊径，找到一种更加合适的方式，综合出一套方案。

第一层次，品牌。

要说，现代市场营销最关键的是什么，至少品牌文化是其中之一。各种奢侈品牌，贴上标和不贴标就是两个价格；缺了口的苹果也创造了一票痴粉。说什么大众传播学啊，我不专业不瞎说，但我能知道这是应当高度重视的基础设计条件。那么实际上我们在说的就是如何创造这个么一个品牌，无论如何，CRH和谐号做到了品牌的创造，现在，奉天承运，重新创造，当然也说不好，十年之后还要再重新创造。品牌中还有一个核心的因素，形象标识，也就是VI。

第二层次，型号。

品牌是一个大概念，覆盖多种类型产品，比如iPhone，但无法区分34567。所以还需要具体型号的设定。虽然南北车合并成中车，可是其组成部分四方、长客、唐车还在，株机、大连、戚机厂也没有泯灭。于是给厂编号，是上一代和谐的做法，而具体实施起来，把厂号和编号合并在一起，看起来就又统一了。但具体技术平台和沿革，还是需要编号前边那串字母数字来确定。

第三层次，编号。

编号的作用就是定位到每一节车厢，以往的YZ、YW或者机车，直接六位或者四位编号，而动车组时代，改用了车组编号+车厢编号双重编号，车厢编号使用01-07/00或者01-15/00，车组编号则分厂流水号。而在上一个阶段，流水号也存在了一定预留不足，2499编不下去了。

其他层次，产品。

其实，我们看这些编号，基于了一个特殊的前提——中国铁路市场。这个市场买家很长一段时间只有一个，卖家也很长时间是买家自己的。所以一个产品的从品牌到编号，都可以自定自说。但是客观讲，中国铁路和中车公司就是买卖双方的关系。中铁的客户是旅客、是货物，通过采购中车的产品，提供运输服务已开展业务。中车的客户则是中铁，但不单是中铁，还有某市轨道交通公司。所以这里有两个产品层次和品牌需求——中铁的、中车的。混淆了好么？如果一款160kph级别的列车卖给了某市轨交公司，还挂着CR复兴号，或者CR200F，不妥吧。他山之石，HXD1的原型车，好像在不同国家的铁路公司，也不是一套编号，ND5、NJ2、HXD5的原厂编号似乎也不是那东西。
于是分开看，分开说。中铁需要的是一个面向客户的品牌方案，一个自我资产管理的编号方案。中车需要的是满足中铁需要的产品系列，以及该系列的研发序列编号（这个已经有了，一般都以合同号或雷同的东西定编）。后者，厂方都有自己的方案，不过多赘述。前者，窃以为可以这么做一下，CR层次不是定了200、300、400么，没关系，继续来，但是编号你要确定每列车每节车厢，那就还走分厂统一编，不要带技术分型，流水号就是流水号，赋予的意义越多，日后编号越乱。什么AF、BF，2和5不已经区分了么，什么F、J，都是200级别的，还能有什么差别。最后，看大型号大编号，看不出车型了，那就在增加一个附属属性：技术车型，什么F、J，都放进去，还可以ABCD对应100、200、300、400等级。那么比如CRDFZA型动车组，CR402 0001 01车厢；CRBJZB型动车组，CR203 0001 00车。

但是，无论怎么说，品牌是最重要的，CR400也好CRH也罢，把这个做好，比什么都强。