原发表于知乎回答,链接为:美国为什么不发展高铁?,题图来自@1435mm的距离

美国铁路的发展历史和其形态,在这个星球上,是一个典型案例。

美国的铁路发展实际上与其经济社会的发展密不可分。当前美国世界第一的称号,实际上可以算是铁路带出来的,太平洋铁路贯穿东西,打通了落基山、沙漠、密西西比,连通了太平洋和大西洋,北美大陆横亘东西的国家,事实上实现“统一”。这个阶段,工业革命的标志性成果铁路拉动了经济马车的快速飞扬。北美大陆大兴土木,两根铁轨万里延长。当然这里不能不提华工的贡献,没有他们的血肉之躯,没有这经济命脉。这大概是19世纪中后期的事情。
20世纪初,福特的生产线革命,使得汽车从奢侈品变成了消费品。伴随着20世纪二三十年代的膨胀,美国的家庭汽车拥有量急速上升,汽车公路交通成为更加便捷的选择,全国公路网逐步强大起来,而于此同时,铁路则日薄西山,特别是铁路客运。同时,在中长距离交通上,战后民用航空的发展,使得客流继续从传统的铁路转出。

简单说,美国的客运呈现是短途自驾车、中长途坐飞机,铁路客运还有,但基本凤毛麟角。

客观讲,铁路是一种天然垄断的行业,两根钢轨就是垄断源。所以美国的铁路公司,在政策的指引下,自行修建铁路,形成了所谓的“网运合一”的模式。而随着铁路客运市场逐渐萎缩(实际上客运也并不容易挣钱),铁路公司干脆把线路提供给货运使用,甚至不单纯地经营铁路货运,而是横跨航空、公路、铁路等各种交通形式的货运物流公司。而萎缩的客运,还是有其市场,政策性也好、市场性也罢,成了专门的铁路客运公司,采用租用货运铁路公司线路的形式,提供客运服务。
题外说一句,美国的经济,已经经历的快速膨胀期,目前在没有更好的经济刺激或者叫经济动能的情况下,社会发展基本上是稳定的,于是从全社会层面,很难有什么大的需求来进行大规模投资,特别是基本建设投资。
以上基本上是美国和美国铁路的现状。那么接下来说高铁。

高铁,其本身还是铁路,还是需要两根钢轨,占用土地铺设线路。而且由于其较高的速度,一般情况下,需要单独铺设,同时为了保证线路平顺性,普遍采用桥梁的形式减少路基沉降。那么其本身相较于以往为了鼓励修铁路而设定了非常宽泛的铁路标准,严格了许多,于是成本也会因此上升很多。而同时,本事市场已经成熟,航空、公路各管各的,作为相对稳定的社会,相对稳定的人员流动状态,高铁的产生会激发市场的扩大么?如果是,能激发多少?如果不是,那天花板就在眼前。
于是一方面成本高、另一方面收益有限,这笔账,没人不会算。
此外,客运高铁有一个最显著的特征,运量大,适合于人口稠密区的大量人员流动。比如日本,地虽然不广,但人口稠密,客运高铁诞生于此;比如中国,地广人众,客运高铁发达于此;再比如印度和印尼等国家,对高铁的需求,不可谓丝毫全无,而其需求的前提就是人员密集、流动量大。对等比较另外一个高铁发达的欧洲,人口流动较大但并没有那么密集,所以欧洲的高铁呈现的,更多的是优质舒适,而不是满足或者应对人员流动的巨大市场需求,更像是锦上添花,而非雪中送炭。归结一下,其实还是市场的潜力到底有多大。美国可见到的能够符合客运高铁市场特征的,大致两个片区,东北走廊和加州沿海,但是相比较,还是应当以锦上添花的角度思维高铁。那么又回到算账这件事,高铁是个好东西,但是美国吃得下合胃口么?

最后一个问题,先有鸡还是先有蛋。在中国,这个问题不需要考虑,蛋肯定有,要么公鸡要么母鸡(航空和铁路),现实情况是,高铁给了一个命脉支撑,还成了名片,高铁诞生之初的日本同样。而在美国,鸡和蛋的问题就麻烦了,没有新的蛋了,怎么生鸡?从外部引入一只鸡,下一个蛋?可是确定蛋能下来?于是结果就是,我们看美国的高铁,包括所谓的HyperLoop,雷声大雨点小,再加上体制、政策。也便如此了。