刚才逛轨道交通论坛，提到北京东到北京站这段的瓶颈导致市郊列车除了到副中心的只能卡到通州，因为既有线的占用无法释放。然后我写了一个回复提到了曾经的规划，当然一不小心把北京站这个典型的既有线车站地下的效率聊了聊。

先看一下当时的原文：

其实这一段紧张，也是限于既有线部分时段紧张，外加北京站东咽喉接既有线的效率极低（后文说一下什么是低），所以效率根本无法改善。所以治本就是直接把既有线干出去，包括北京西站，既有线应当全部撤出三四五环核心位置——于是当时盘算大红门是最佳的既有线疏解目的地。

讲一下效率什么叫低，某日，本人站在东便门护城河公园看车和听电台。
1.车速慢。地铁进站，玩过电车GO，咱们都知道到了站中间开始30kph往下减，我玩TSW的LIRR，甚至进站40mph折合60kph，然后减速对标。但是北京站的操作是，京沪弯道10kph左右，从三角地到车站停车标大概1.5km，所以这个进出站就好耗时10min左右，在加上前后车间隔10min，20分钟出去了。
2.反应慢。听过航空无线电对话的，基本都知道，每一次对话都非常精准，呼叫必应，回答必准。但是听一听铁路通信，呵呵，热闹了，喊一个司机，能喊二十分钟没人理的。就这效率，还想及时完成作业？？
3.作业多。京沪、京哈接发，车底、机车进入库（进出房），平面切割一大堆，再赶上前两者，呵呵。
三个一结合，无敌了。

于是说效率低下是既有线的顽疾，但是是既有线的属性就是效率低下么？然后说什么改用垃圾桶，是要改善既有线效率，然后把垃圾桶当宝贝，各种“快门一按”。殊不知，CRH6比垃圾桶要“高级”吧，某站站调一样喊司机都喊到不耐烦了。

所以问题并不是既有线、高速线，只不过高速线不按照那种模式管理的话，就彻底无法运转了，而既有线按照那种方式管理，还能凑合过日子。所以想用垃圾桶提升效率，算了吧，你们那是懒散慢到骨子里边的。人、物，物、人，互相成就了效率低下。